Andere Vorschläge zum Positionspapier OPEL „Zukunftsfähige Arbeitsplätze statt ideologischer Verbohrtheit“

1Ein anderer Vorschlag
von
Dieter Braeg

Wer wie Die Linke. ständig den Anspruch anmeldet,  die außerparlamentarischen Bewegungen zu stärken, und diesem in vielen Konfliktbereichen nicht gerecht wird, beweist mit der Herausgabe ( Ulla Lötzer und Sahra Wagenknecht mit dem Arbeitskreis Wirtschaft, Finanzen, Steuern, Energie und Umwelt der Bundestagsfraktion DIE LINKE.) wenig Kompetenz. „Wir haben ein klares Konzept“, wird versprochen, aber dabei bleibt es.
Die  Sachstandsschilderung zum Fall Opel ist  Autorinnen und Arbeitskreis gelungen, aber das Elend der Verbrennungsmotorideologie gekoppelt mit Individualverkehrsirrsinn, der den Anfang vom Ende der Autos einläuten sollte und somit endlich Thema der Auseinandersetzung werden müsste, kommt nicht von der Stelle.


AUTO, AUTO ÜBER ALLES ?

1Wenn in Deutschland die Automobilclubs mehr Menschen organisieren als alle Gewerkschaften und dort per Motto „Freie Fahrt für freie Bürger“,  der Verstand durch Geschwindigkeit ersetzt wird, wenn jedes Jahr für Tod&Elend auf den Straßen sorgt und eine Stadtverwaltung,  wie in Mönchengladbach, die Verkehrsunfälle bei denen Kinder verletzt werden mit einem Pappschild bekämpft, auf dem verkündet wird: „Auch hier verunglückte ein Kind. Stoppt Kinderunfälle.“, dann zeigt sich jener Autoirrsinn, der die Vernunft Makulatur werden lässt. Ja und die anderen unschuldigen Menschen, die den Rausch „Freierbürgerverkehr per PKW“ nicht überlebten, die kriegen kein Schild!

Die Politik verkündet:„Die Grundlage jeder erfolgreichen Beziehung ist gegenseitiges Vertrauen“. Wer allerdings Vertrauen nicht definiert, oder es mit einer Beziehung verknüpft die darauf aus ist den Profit zu maximieren und ihn nur in die eigene Tasche fließen lässt, bescheißt das Volk. Weil da braucht es kein Auto, um das zu erklären. Natürlich, falls Mensch noch nicht blöd ist, muss er blöd geschrieben und per Bildschirm neuen Denkweisen zugeführt werden. Es gibt da die Geschichte vom Esel. Der treibt ein Wasserschöpfwerk an. Käme da jemand auf die Idee, dass dem Esel bewässertes Land und die dort, dank seiner Arbeit wachsenden Produkte, gehören?  Der Eselsbesitzer bestimmt! Abhängig Beschäftigte bestimmen nicht, was sie produzieren, wie viel sie produzieren und was dann mit den produzierten Werten/Produkten geschieht. Wann wird eigentlich diese „Eselei“ abgeschafft?

2In 35 Jahren abhängiger Arbeit in der Automobilindustrie habe ich die immer weitere Schwächung der Kampfkraft der Belegschaften mit erlebt.  Betriebsräte und Gewerkschaften  verwendeten außer sozialpartnerschaftlicher Programmatik keine Mühe darauf, den Grundwiderspruch zwischen Kapital und Arbeit an die organisierten abhängig Beschäftigten zu vermitteln. Unwidersprochen lassen sich heute Betriebsratsvorsitzende  durch die bürgerliche Presse als „Betriebsratschefs“ bezeichnen und bemühen sich dazu auch noch, diesem Titel gerecht zu werden. Hand in Hand mit dem Kapital verkünden sie die Arbeitsplatzzerstörung zum Wohle der Profitmaximierung und nehmen weder auf Menschen noch Umwelt Rücksicht.

Fast 20 000 Arbeitsplätze gab es bei Opel Bochum Anfang 1970, heute sind es kaum noch 5000 Arbeitsplätze und in Rüsselsheim  waren es zur gleichen Zeit 40 000 Beschäftigte von denen heute, Tendenz fallend, 15 000 einen Arbeitsplatz haben. . Nicht nur Opel sondern die gesamte Automobilindustrie hat, ohne große Reaktion der Öffentlichkeit, dafür gesorgt, dass in den letzten Jahrzehnten in der Automobilzulieferindustrie tausende Arbeitsplätze zerstört wurden. Immer neue „Kostensenkungsprogramme“ haben die Zulieferindustrie gezwungen, die Produktion in Billiglohnländer zu verlagern, die Entwicklungsinnovation auf ein kostensparendes Niveau herunter zu fahren, dazu kam das Diktat „Just in Time“,  mit dem man eine früher starke Zulieferindustrie zwang, sich ganz in die Abhängigkeit der Automobilindustrie zu begeben. Dass mehrmals täglich, auf Kosten der Zulieferer, die teuren Produktionsteile angeliefert werden müssen und heute in Produktionsbetrieben keine vernünftige Lagerwirtschaft betrieben wird, beweisen die endlosen LKW - Kolonnen auf Autobahnen. Dort wird, auf Kosten der Umwelt, und der Gesundheit jene „Just in Time“ Strategie verfeinert und die bisher notwendige Lagerhaltung zur Aufrechterhaltung der Produktion auf die Autobahnen und die dort fahrenden LKW verlagert.

Die etablierten Medien haben zu dieser Realität kaum kritische Beiträge geliefert und die Politik,  die schon lange den Kontakt mit der abhängig beschäftigten Bevölkerung verloren hat, verdrängt notwendigen Handlungsbedarf.

1Dass im Interesse von Umwelt und Verbraucher nicht mit ähnlicher Vehemens für sparsame und unweltfreundliche PKW’s gearbeitet wurde, beweist die folgende Tabelle der Jahresbewertung 2009  umweltfreundlicher PKW(„Klassenbeste“) durch das deutsche Institut für Umweltforschung. Schon  hier zeigt sich eindeutig, wie weit die dokumentierten Verbrauchs- und Umweltdaten auseinander liegen. Da es sich bei nachfolgender Tabelle um Herstellerangaben handelt, die bei Testfahrten kaum bestätigt werden konnten (da lagen Verbrauch und CO2-Ausstoß höher), ist der Weg zum sparsamen
3 Liter Auto noch immer nicht realisiert. Die Strategie der Eröl- und Automobilindustrie sieht so aus, dass man erst ab Benzin/Dieselpreisen, die um 2.--€ pro Liter liegen, schlagartig mit entsprechend sparsamen Modellen auf den Markt kommen wird, zur Rettung der Explosionsmotortechnologie.

 

Wagenklasse/Hersteller Verbrauch auf 100 km und CO2 Ausstoß
Herstellerangaben
Kleinstwagen – Nissan Pixo 6,7 bis 5,5 innerorts, 4,5 bis  3,8 innerorts kombiniert  5,2 bis 4,4 Liter SBenzin;  122 bis 103 g je km
Kleinwagen – VW Polo Blue Motion 3,3 Liter Diesel;  87g je km
Kompakt -  Honda Insight Hybrid

4,4 Liter SBenzin; 101g je km


Mittelklasse – VW Passat TSI EcoFuel 5,2 kg Erdgas 100km und  31 l SBenzin für 400 km;119 g je km
Luxusklasse -  Mercedes S 400 Hybrid 7,9 Liter SBenzin; 186g je km
Kompaktvan – Mercedes B 180 NGT Erdgas 4,9–5,1 kg/100 km, Benzin 7,3–7,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: Erdgas 135–139 g/km, Benzin 175–181 g/km
Van – Ford Galaxy 2,0 TDCI 6,5 l Diesel (Test:8,5Liter!); 159g/km
Kompakt SUV – Nissan Qashqai 1,5 dCi 6,6 (Stadt)4,8 (außerorts)5,5 (gesamt)Diesel;
145g/km
SUV – Lexus RX 450h 6,3 Liter SBenzin; 148g/km
Cabrio – Smart fortwo  mhd 4,3 l SBenzin ; 103 g/km
Coupé – BMW 123d Maximalverbrauch 16,1 L/100 km
Testverbrauch 7,9 L/100 km
ECE-Verbrauch (Stadt) 6,5 L/100 km
ECE-Verbrauch (über Land) 4,4 L/100 km
ECE-Verbrauch (gesamt) 5,2 L/100 km
Diesel;CO2-Ausstoß 138 g/km


Die Medien – des Autos Freund und Helfer

4Die dem Kapital zum größten Teil freundlich gesinnte Presse erbarmt sich der gequälten Umwelt und  produziert, mehr schlecht als recht, kritische Zeilen zum Feinstaub, geißelt den hohen Verbrauch einiger PKW’s und beklagt den CO2 Ausstoß. In den Wochenendbeilagen aber, dort wo ein Autoteil mit fetten Anzeigen der Automobilindustrie LeserinLeser nicht zu unterhalten hat,  sondern der Desinformation dient, da schreibt man von PS starken Rasermodellen die in wenigen Sekunden eine Geschwindigkeit von 230 km/h erreichen und nur lächerliche 12 Liter Benzin verbrauchen. Dass viele Kleinwagen, ob der Ford Fiesta, der Opel Corsa und andere, die älter als 10 Jahre alt sind,  meist  weniger verbrauchen als die heute per staatlich spendierter  „Verschrottungsprämie“ gekauften ähnlichen Kleinwagenmodelle, das ist nicht mal zwei Zeilen Druckerschwärze wert.

Tuning, kreiert in fast allen Fernsehautomobilsendungen, hat nur für mehr Schnelligkeit mehr Verbrauch und jene Rasermentalität zu sorgen, die jenem Merkel -  „WachstumWachstumWachstumdummschwatz“ folgt, der diese Gesellschaftsordnung nicht retten wird. Wie in diesen  Aufmotz - Werkstätten die Arbeitsbedingungen sind, wird nicht berichtet. Das da viel Geld vernichtet wird, nur um mit mehr „Sound“, mehr Treibstoffverbrauch,  das angeknackste Selbstbewusstsein per „Raserdasein“ zu fördern, ist kein kritisches Wort wert. Wo bleibt die Fernsehsendung in der endlich gezeigt wird, dass „Umwelttuning“ möglich wäre und so auch bei älteren Autos Erfolge erzielt werden könnten? Dass die Ideologie der Verschrottung der Umwelt nicht genützt hat und dazu noch die Existenz vieler Werkstätten gefährdet,  beweist ein Bericht in Magazin „Geo“.

1Geo stellt fest, dass die Produktion eines Autos  für rund 15 Prozent der Gesamtemissionen während der durchschnittlichen Lebensdauer des Fahrzeuges verantwortlich ist. Die Herstellung eines Kleinwagens verursacht demnach 18 Tonnen Kohlendioxyd. Bis ein Automobil der Oberklasse vom Band läuft, sind mehr als 43 Tonnen CO2 in die Atmosphäre gelangt. Machen wir eine Rechnung auf :ein Neuwagen der einen Liter Benzin/Diesel einspart muss 20 Jahre lang betrieben werden, bis der produktionsbedingte Ressourcenverbrauch wieder ausgeglichen ist. Damit hat der Verschrottungsprämienwahnsinn nur dem Kapital geholfen und nicht der Klimaverbesserung.

Der  Mensch betreibt heute seinen Individualverkehr mit einem Verbrennungsmotor der 120 Jahre alt ist und dem Elektromotor in jeder Beziehung (Verschleißteile, Energieeffizienz) unterlegen ist. Ihn stört auch nicht und diese „gute“ Arbeit, die in Ermangelung von Kampfkraft von den Gewerkschaften gefordert wird, wenn der 1. Mai nicht fern ist, den man vom Kampftag der Arbeiterklasse zu einem Krampftag verkommen ließ. Die „Gute Arbeit“ gibt es nicht! „Gute“ Arbeit  würde bedeuten, dass Belegschaften und  Konsumenten bestimmen, was produziert und gekauft wird – nach Kriterien ( Gebrauchswert des Produkts, Umweltfreundlich, einer solidarischen Gesellschaft nützlich ohne Profitmaximierung, gesundheitsfreundliche Produktionsbedingungen) die das heutige Gesellschaftssystem nicht zuläßt.

7Es gibt nur ganz wenige Romane die sich mit dem Automobil und seiner Herstellung beschäftigen. Der wohl wichtigste Roman ist „Das Leben der Autos“(der russische Titel lautet „10 PS’)von Ilja Ehrenburg. Im Jahre 1998 erschien bei Klett Kotta letztmalig  der Roman in einer guten Übersetzung, der heute leider nur noch  im Antiquariat angeboten wird und dringend eine Neuauflage bräuchte, vor allem für jene Gewerkschafter und Betriebsräte die sich jener Verbrennungsmotorideologie samt Auswirkungen nahtlos angepasst haben, die den Anfang vom Ende der Autos behindern!

Hier ein kurzer  Abschnitt aus Ehrenburgs Roman, der Pflichtlektüre nicht nur für Gewerkschafter und Betriebsräte sein sollte, sondern auch für die Autorinnen und Autoren des OPEL Positionspapiers:

„Lange Reihen von Arbeitern. Die einen schrauben Muttern auf, andere versplinten sie, dritte vernieten Kotflügel, vierte lackieren Feigen, fünfte schmieden Achsen. Der Mensch hebt die Hand und läßt sie wieder sinken. Für diesen kleinen Bolzen hier stehen ihm genau vierzig Sekunden zur Verfügung. Die Maschine eilt. Mit ihr läßt sich nicht reden.
Der Arbeiter weiß nicht, was ein Automobil ist. Er weiß nicht, was ein Motor ist. Er nimmt einen Bolzen und schraubt eine Mutter auf. In der erhobenen Hand seines Nebenmannes wartet bereits der Splint. Verliert er zehn Sekunden, so läuft die Maschine weiter. Er wird mit seinem Bolzen und einem Lohnabzug dasitzen. Zehn Sekunden,  - das ist sehr viel, und das ist sehr wenig. In zehn Sekunden kann man sich seines ganzen Lebens erinnern und doch nicht einmal zu Atem kommen. Er muß einen Bolzen nehmen und eine Mutter aufschrauben. Nach oben, nach rechts, eine halbe Drehung, nach unten. Er macht das Hunderte, Tausende von Malen. Er macht das acht Stunden hintereinander. Er macht das sein ganzes Leben lang. Er tut nur dies eine.
Durch die lange Werkstatt kriechen die Chassis. Ihr Weg wird von den Rädern gekreuzt. Die Räder drehen sich in der Luft. Die Räder eilen dem Chassis zu. Ein Mann nimmt ein Rad und steckt es auf. Ein Rad. Ein andrer — ein andres. Seine Lebensbestimmung ist einfach und feierlich: er steckt das linke Hinterrad auf, stets das linke, stets das Hinterrad. Er ist gewohnt, sein rechtes Bein im Knie abzubiegen. Das linke ist unbeweglich. Er ist gewohnt, den Kopf nur nach rechts zu wenden. Nach links sieht er niemals. Er ist bereits kein Mensch mehr. Er ist nur noch ein Rad, — das linke hintere. Das Band aber bewegt sich weiter.

Auf dem unteren Band ruhen die Chassis, auf dem oberen die Karosserien. Die Karosserie senkt sich mit qualvoller Exaktheit in die Luke. Das nennt man „Vermählung“; aber nie vermag ein Mensch sich so exakt einem andern Menschen anzupassen. Die „Vermählung“ dauert genau anderthalb Minuten. Der Mann beugt sich vor: eine Schraubenmutter, ein kleiner Bolzen. Das Band bewegt sich.
Es ist nicht aus Seide, es ist aus Eisen. Es ist nicht einmal ein Band. Es ist eine Kette. Es ist ein Wunder der Technik, es ist ein Sieg des Verstandes, es ist Wachstum der Dividenden, und es ist eine gewöhnliche eiserne Kette; durch sie sind hier 25000 Gefangene zusammengekettet.“

1Das war eine Nachricht aus der Produktion aus dem Jahr 1929. Was für Erfahrungen und Nachrichten bekommen wir heute aus den Fabriken, Büros und von anderen Arbeitsplätzen der Automobilindustrie und ihrer Zulieferer?

Die „wissenschaftliche Betriebsführung“ des Frederick Winslow Taylor (1856 bis 1915) folgte folgendem Grundsatz: „Kein vernünftiger Mensch kann leugnen, dass nur durch die Zerlegung der Arbeit in ihre Einzelelemente ein klares Bild über ihre Ausführungsmöglichkeiten, über die Schnelligkeit der Ausführung und über die Abänderungen, die getroffen werden müssen, zu schafften ist.“

Diese Zerstörung von Arbeitsinhalten und Abläufen hat sich in der Automobilindustrie bis heute durchgesetzt. „Technischer Fortschritt“ ersetzt nur dort menschliche Arbeitskraft, wo es sich lohnt und Profitmaximierung verspricht.  Wo blieb der Widerstand der abhängig Beschäftigten in der Automobilindustrie gegen diesen menschenverachtenden Taylorismus?  Was ist heute noch übrig geblieben von einem der wichtigsten Kämpfe der deutschen Arbeiterbewegung, nach dem Kampf für Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, der sich mit der Humanisierung der Arbeitswelt beschäftigte? Gibt es noch regelmäßig bezahlte Pausen, die monotone Arbeitsabläufe und hohe Ausbeutungsgrade mildert?

In einigen Entwicklungsabteilungen der Automobil- und Zulieferindustrie hat man im vorigen Jahrhundert die Suez-Krise ernst genommen, es gab Ansätze sich mit der zu erwartenden Treibstoffknappheit auseinander zu setzen. Doch das war nur ein kurzer Zeitraum, dann ging es munter weiter im Verbrennungsmotorraserzirkus.

2Kurz sei  eine kleine Geschichte aus der Firma General Motors erwähnt. Da wurde ein Konzept für Elektroautos entwickelt. Im Jahre 1990 gab es im Großraum Los Angeles 41 mal Smog Alarm der höchsten Stufe. Auf einer Autoshow in LA zeigte GM ein Elektroautoversuchsmodell. Als dann im Jahre 1995 in Kalifornien ein Gesetz verabschiedet wurde das bestimmte, dass bis zum Jahre 2003 mindestens zwei Prozent der zugelassenen Fahrzeuge emissionsfrei betrieben werden müssten,  reagierten die großen Automobilhersteller Amerikas in zwei Richtungen. Man klagte gegen das Gesetz und General Motors brachte den „EV1“, ein Elektroauto auf die Straße. Kaufen konnte man dieses Autos allerdings nicht.

Die Klage der  Automobilindustrie hatte Erfolg und brachte das Null-Emissionsgesetz zu Fall und GM begann sofort die Elektroautos wieder einzusammeln. Neue Leasingverträge wurden nicht vergeben, alte Verträge auch gegen den erklärten Willen der Kunden nicht verlängert, Autos unwilliger Kunden teilweise einfach abgeschleppt. Die emissions- und fast wartungsfreien EV1 verschwanden von der Bildfläche, ebenso wie Modelle von Ford, Honda und Toyota.

8So viel zur Verantwortung der Automobilindustrie wenn es um Umweltschutz geht. Wer’s nicht glaubt, sollte sich den Film „Who killed the Electric Car“ anschauen, er wäre auf jeden Fall geeigneter ein realeres Bild der Automobilindustrie zu beschreiben als manches „Positionspapier“. Der Film  vom Filmemacher Dean Devlin zeichnet die Geschichte des EV1 nach, befragt Zeitzeugen und man sieht, wie auf einem Elektroautofriedhof fabrikneue Elektroautos in der Pressmaschine landen.  Devlin: „Wir haben den Film gemacht, weil nie jemand die ganze Geschichte erzählt hat“. Die Linke. sollte diesen Film in einem mobilen Kino in ganz Deutschland vorführen um zu beweisen, wie wenig Umweltschutz GM und auch andere Automobilproduzenten interessiert.

Auch VW hat im Rahmen eines Projektes „E-Mobility“ im Jahre 1993(!) mehr als 100 Golf III auf Batteriebetrieb umgerüstet (110 km/h Höchstgeschwindigkeit – Reichweite 70 - 90 km). Eines dieser Autos fährt noch immer, betrieben natürlich mit Solarstrom von Horst Schultz , dem Direktor des Museums Auto-Vision in Altlußheim(Baden-Württemberg).


Das Positionspapier gibt auch keine Antwort auf eine der entscheidenden Fragen, wieso die Allgemeinheit folgende Kosten tragen muss, die allein durch den Explosionsmotorverkehr verursacht werden:

Verkehrssicherheit/Unfallkosten
Wert des Verlusts menschlichen Lebens; Kosten für medizinische Versorgung nach einem Verkehrsunfall; Kosten für Rettungs- und Polizeieinsätze im Rahmen von Verkehrsunfällen.

Umweltbelastungen
Kosten architektonischer Gegenmaßnahmen, Lebensqualitätsminderung, Schadstoffausstoß  vor allem CO2, Schwefel, Feinstaub, Rußpartikel und damit verbundene Folgeschäden – Atemwegserkrankungen. Folgekosten der Erderwärmung/Treibhauseffekt die kaum berechenbar und abschätzbar sind. Stürme, Überschwemmungen, Hungernot! Dass die Verbrennungsmotorideologie auch dazu führt aus Lebensmitteln Treibstoff zu gewinnen sollte hier nicht unerwähnt bleiben!

9Es geht nach dem Desaster des Klimagipfels mehr denn je für Die Linke. nicht um ein „klares Konzept“ für Opel, es geht um Konzepte die möglichst viele Menschen überzeugen und begeistern,  den Umbau dieser kapitalistischen Gesellschaft in Angriff zu nehmen. Dazu muss es Vorschläge geben.

Die Stadt und das Auto

Das Auto, einst Ausdruck einer Freiheitsidee, millionenfach reproduzierbar und mit fossilen Brennstoffen betriebenes Vehikel – wir erleben es in der Cartoonserie Springfield mit seinen Garagen und Autos - ist kein Zeugnis jener heilen Welt die wir brauchen. Schauen wir uns doch die arabische Stadt Masdar an, prüfen das Projekt Better Place und besuchen in Brasilien  die Stadt  Curitiba, prüfen das Projekt Better Place und schauen uns die Lösung in der arabischen Stadt Masdar an. .

Curitiba  ist eine  brasilianische  Stadt die im Jahre 1693 von Portugiesen gegründet wurde – sie  litt, wie viele andere Großstädte im Zentrum an Abgasen. Das führte zur „Landflucht“ der Menschen aus der Verkehrshölle an die Stadtränder. Der Architekt Jaime Lerner (er war später Bürgermeister und dann Gouverneur)  wurde im Jahre 1964  beauftragt einen Plan zur Lösung der Probleme zu entwickeln. Sein Vorschlag: die städtische Ausbreitung streng zu kontrollieren, den Verkehr in der Innenstadt zu verringern, das historische Erbe Curitibas zu bewahren und einen bequemen und allgemein erschwinglichen öffentlichen Verkehr aufzubauen. Dieser Plan wurde 1968 angenommen. Lerner schloss die Rua XV de Novembro – eine der Hauptdurchzugsstraßen – für den Autoverkehr und wendete ein neues Straßendesign zur Verringerung des Verkehrs an. Dieses Design, genannt das Dreifach-Straßensystem, besteht  auch heute noch aus zwei Einbahnstraßen, die in die entgegengesetzte Richtung führen und eine kleinere, zweispurige Straße,  umgeben. Schnellbusse bekommen eigene Fahrspuren, die Stationsabstände entsprechen etwa U-Bahnhaltestellenabständen. Diese Haltestellen werden zu Umsteigestationen ausgebaut. Das führt zur Ansiedlung von Büros, Handelsbetrieben und Nahversorgern. Die entsprechende Ansiedlungsförderung entlang dieser Schnellbuslinien lässt neue Zentren entstehen, die nicht auf das Auto als Individualverkehrslösung angewiesen sind.

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Dazu wird auch noch mit den konkurrierenden Busunternehmen ein Tarifsystem entwickelt das nach folgendem Prinzip arbeitet: die Vergütung erfolgt nicht nach der Zahl zu befördernder Personen, sondern nach zurückgelegter Strecke. So wird für die Betreiber des Nahverkehrs auch die Beförderung in entlegene Gebiete der Stadt zu einem guten Geschäft. Es gibt einen Einheitspreis  mit der jede Person zu jedem beliebigen Punkt der Stadt befördert wird. Lerner hatte aber eine weitere Maßnahme  zum Programm gemacht: Menschen die arm sind und Abfall sammeln und Müll trennen, bekommen dafür Bustickets. Lerner schuf bereits um 1970 herum über Nacht ein Fußgängerzonensystem,  in das die wichtigsten Straßen des Stadtzentrums einbezogen waren.  Curitiba war die erste brasilianische Stadt die eine Fußgängerzone hatte, die seitdem ständig erweitert und neuen Situationen angepasst wird.
Der Lösungsansatz in Curitiba lässt diese Stadt zur umweltfreundlichsten in Brasilien werden. Der Individualverkehr wird aber bei diesem Konzept nur bedingt eingeschränkt. Es braucht daher,  um Umwelt und Funktion der Städte nachhaltig zu verändern,  die Förderung eines Individualverkehrs, der nicht zu erhöhtem CO 2 Ausstoß führt.

Der Elektromotorantrieb hat dort wo er mit Speichermedien betrieben wird zwar den Vorteil für eine radikale CO2 Ausstoßminderung zu sorgen – natürliche Ressourcen werden aber trotzdem durch die notwendige Speichertechnologie verbraucht.
Der früher in vielen Städten eingesetzte O-Bus der die Antriebsenergie über eine Oberleitung bezieht, ist leider in größeren Städten kaum mehr im Einsatz.

Der israelische Geschäftsmann  Shai Agassi  ist Förderer des Elektroautokonzepts. Er will das Problem der Reichweite von elektrisch betriebenen Fahrzeugen lösen. Sein Projekt „ Better Place „ beinhaltet genossenschaftliche Nutzung der Energie und setzt die Stromspeicher der Autos auch in der städtischen Energieversorgung ein. Sonne und Wind als Energielieferanten stehen ja nicht immer bei Bedarf zur Verfügung, wenn Energie gebraucht wird. Agassis Projekt funktioniert wie folgt: Autos im Ruhestand sind ein Normalzustand, im Alltag bewegt sich der PKLW höchstens 50 Minuten. In Stillstandszeiten kann also ein Teil des gespeicherten Stroms bei Höchstlastbedarf zurück ins Netz gespeist werden, wobei genug Energie zurückbleibt um die Rückfahrt zu ermöglichen. Bei längeren Distanzen kann die Batterie an entsprechenden Wechselstationen gegen einen geladenen Speicher ausgetauscht werden. Agassi: “Elektroautos würden alle glücklich machen, sie verschmutzen die Umwelt nicht, können  mit regenerativer Energie wie Wind und Sonne betrieben werden und würden totalitäre Regimeschwächen, die reich an Erdöl sind.“ Allerdings darf man nicht außer Acht lassen, dass nach dem Krieg um Öl rasch auch ein Krieg um den Rohstoff Lithium ausbrechen könnte.

Dänemark hat für die erste Phase von Agassis Projekt 100 Millionen € zur Verfügung gestellt. Bereits im Jahre 2012 soll es einsatzbereit sein.
Der Elektroantrieb würde in jedem Fall in den Städten rasch für eine deutliche Luftqualitätsverbesserung sorgen und dazu die Lärmbelästigung minimieren. Aber auch da zeigt sich der ungebrochene Wahnsinn einer Automobilidiotie – es gibt Projekte bei denen man dem leisen Elektroantrieb mit Tonquelle entsprechenden „Sound“ ausstattet, damit Vati auch weiterhin ne’n heißen Ofen fährt!

Eines darf allerdings nicht vergessen werden, Elektroautos,  die mit einer deutschen Stromstruktur aus 23% Atomstrom, 60 % Strom aus fossilen Energien und nur zu etwa 15% aus erneuerbaren Energien betrieben werden, sind keine Verbesserung der Klimasituation, die Emissionen liegen damit im Ausstoßbereich vieler Kleinwagen. Dass die Automobilindustrie im nächsten Jahrzehnt kaum bezahlbare ElektroPKW  anbieten wird, ist ebenfalls absehbar.
Mercedes will mit Elektroautos nur den hohen CO2 Anteil der eigenen  Verbrennungsmotorflotte reduzieren, damit nicht hohe Strafzahlungen fällig werden, weil man bis 2012  die Flottenmarke von 130 Gramm CO2 nicht erreicht.


Umso dringender muss es zu bindenden Vorschriften kommen die verbieten, dass der ElektroPKWverkehr mit Normalstrom betrieben wird!


In Salzburg gibt es seit etwa einem Jahr ein Projekt,  das eine besondere Form der Elektromobilität in Kombination mit dem öffentlichen Verkehr anbietet. Die Salzburg AG hat im Stadtbereich Elektrotankstellen errichtet die ausschließlich mit Strom gespeist werden, der umweltfreundlich erzeugt wurde. Gleichzeit bietet man im Leasingverfahren Elektrofahrräder an, die in etwa eine Reichweite pro Batterieladung von etwa 80 km abdecken. Diese Fahrräder können geleast werden. Im Leasingpreis ist gleichzeitig eine Monatskarte der öffentlichen Verkehrsmittel in Salzburg enthalten. Ein Ansatz die Salzburger Innenstadt umweltfreundlich zu erreichen. Natürlich gehört zu so einem neuen Verkehrskonzept auch ein Umbau der Verkehrswege.

In der Schweiz wird nur noch in jedem zweiten Stadthaushalt ein Auto betrieben. Natürlich hat das mit dem Angebot der Schweizer Bahn zu tun. In Zürich, Bern, Basel, Genf und Lausanne, den fünf größten Städten der Schweiz, besitzen 43% der dort Lebenden kein Auto. Das Luzerner Institut Interface hat die Frage des „Autobesitzes“ untersucht.

Es gibt vier Autolos-Typen – die „unterprivilegierten Urbanen“, die „einkommensschwachen Rentnerinnen und Rentner“, die „mittelständischen Alten und die „gut verdienenden Eliten“.
Die ersten drei Typengruppen ist der Verzicht meist eine Kostenfrage – wobei bei älteren Menschen der Verzicht auf das Auto zurückgegangen ist (wie weit hier die Zerstörung von vernünftigen Sozial- und Versorgungsstrukturen vor Ort eine Rolle spielen, ist nicht untersucht worden).

Urbane Eliten allerdings, die ein Drittel der Autolosen ausmachen, verhalten sich anders. Hier ist Autofreiheit zu einer Frage des „Lebensstils“ geworden. Diese Menschen legen oft große Distanzen bewusst mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurück – zusätzlich geht man zu Fuß, fährt Fahrrad. Grund für diesen Unterschied sind die in der Schweiz ausgezeichnet geplanten und ausgebauten Bahn- und Busverbindungen samt einem Taktfahrplan der 2004 eingeführt wurde. Zwischen allen Knotenpunkten fährt mindestens halbstündlich ein Zug, in kleinen Bahnhöfen stündlich,  bis spät in die Nacht. Ziel ist, die Schweiz wie in einem städtischen
S-Bahn Verkehrssystem miteinander zu vernetzen. Es gibt ein Generalabo das kostet pro Jahr 3100 Schweizer Franken, Senioren zahlen 2350 und das Junior Abo, auch für Studierende, kostet 2250.--. Das ist nicht billig, aber trotzdem besitzen diese Generalkarte, die die Benutzung aller öffentlichen Verkehrsmittel erlaubt, 375 000 Schweizerinnen und Schweizer.

Zum Schluss noch ein Stadtmodell das keinen motorisierten Individualverkehr zulässt. Es ist Masdar, eine Stadt die etwa 30 Kilometer östliche der Hauptstadt Abu Dabi in den Vereinigten Arabischen Emiraten  liegt und etwa 20 000 Einwohnerinnen und Einwohner hat.
Diese Stadt soll komplett durch erneuerbare Energien versorgt werden. Die Stadt wird nur von Architektur und Bauwissenschaftlern bewohnt. Nur Fahrradfahren und zu Fuß gehen ist in der Stadt erlaubt. Unterirdisch transportieren automatisch gesteuerte Fahrzeuge die Bewohner von einem Ort zum anderen. Die führerlosen Kabinen befördern die Passagiere auf Abruf. In einem Tunnelsystem mit Magnetspurnetz verkehren, die mit der Energie einer Sonnenkollektoranlage betrieben werden. Die Grundgedanken dieses Transportsystems stammen aus der Zeit der ersten Ölkrise – dazu gehört das für Paris entwickelte Kleinkabinen-Transportsystem Aramis.  Hamburg stand in dieser Zeit kurz vor der Umsetzung eines Kleinkabinensystems mit dem Namen „Kabinentaxi“.  Da der Ölpreis sank, wurden von der Politik die Fördergeldhähne zugedreht. Der des Individualverkehrs für Bürgerinnen und Bürger, denen erfolgreich suggeriert wird frei zu sein, wurde fortgesetzt.

Welche Autos braucht diese Gesellschaft?

Autos, die mit minimalem Energieaufwand fahren.
Autos die solidarisch soziale Bewegungsnutzung und Bedürfnisse befriedigen und fördern.

Weder für OPEL oder Andere ein klares Konzept!

3„General Motors kann Opel keine Perspektive bieten. Es war das Management von GM, das Opel in die Katastrophe geführt hat.“ stellen die beiden Autorinnen samt Arbeitskreis Wirtschaft, Finanzen, Steuern, Energie und Umwelt der Bundestagsfraktion DIE LINKE. fest.
Eine Gesellschaftsordnung,  die über kriminelle gesundheitsschädigende Produktionsmethoden und die Arbeitsplatzzerstörung ihre Profite sichert und nur abhängige Beschäftigte je nach Bedarf unterdrückt und ausbeutet, bietet keine Perspektiven. Opel oder General Motors und ihre Besitzerinnen und Besitzer sind nur ein kleiner Teil dieses Systems.

Wer nachhaltiges ökologisches Wirtschaften im Sinne einer anderen Gesellschaftsordnung fordert, wer mit dem Begriff der Vergesellschaftung operiert und dann ohne das Gehirn einzuschalten verkündet: „Wir fordern die Bundesregierung auf, ihre Verantwortung für Industriepolitik und Beschäftigung zu übernehmen, anstatt Marktradikalismus zu predigen.“ der braucht rasch Erste Hilfe gegen reformistische  Gehirnvernebelung und Verallgemeinerung.

Seit wann hilft es Verantwortung zu fordern,  vor allem von schwarz/gelben WachstumWachstumWachstumverkünderinnen und Verkündern, wenn der rasche und radikale Umbau einer Gesellschaft notwendig ist?

Auch die weiteren Forderungen in diesem Positionspapier helfen nicht weiter. Es geht um die Krise der Automobilindustrie. VW löst diese dadurch, dass man Suzuki aufkauft um in Indien in einer Fabrik Billigautos zu produzieren, die die Umweltzerstörung  vorantreiben.
Regierungen, Gewerkschaften und Belegschaften können ein Leben lang nachdenken und verhandeln, eine Standortkonkurrenz  der gesamten Automobilindustrie wird sich  so nicht aufheben lassen. Wer Beteiligungen verlangt, muss sich fragen was haben bisherige Beteiligungen bewirkt?  Sind in den Betrieben,  die in Deutschland qualifiziert mitbestimmt betrieben wurden und werden, denn keine Arbeitsplätze zerstört worden? Was geschah zum Beispiel mit der genossenschaftlich aufgebauten Konsumbewegung? Die Neue Heimat, von Gewerkschaftern betrieben und kontrolliert, um der Arbeiterbewegung bezahlbaren und vernünftigen Wohnraum zu beschaffen, was wurde aus ihr? Die Bank für Gemeinwirtschaft(BfG) -  ebenfalls  „gewerkschaftsbeteiligt“ geführt, was wurde aus ihr? 
Die Forderung „Die Linke tritt für eine Belegschaftsbeteiligung an Opel ein. Die
Konstruktion der europäischen Gesellschaft muss auch bei öffentlicher Mehrheitsbeteiligung
sicherstellen, dass gegen die gewerkschaftlichen und die Belegschaftsstimmen keine
Entscheidungen getroffen werden können. Darüber hinaus muss die Mitbestimmung in allen
sozialen, personellen und wirtschaftlichen Belangen der Unternehmensführung ausgebaut
werden.“  klingt gut. Aber eine Automobilindustrie die weltweit Verdrängungskrieg führt, schon jetzt viele Zulieferbetriebe ruiniert hat, wird so kaum gezügelt werden können.

Eine IG Metall die sich in ihrer Spitze weiter „verdichtet“ (siehe dazu den Artikel von Thiess Gleiss „IG-Metall diskutiert Strukturreform 2009 -ADAC für Metaller oder was?“ bei www.kossawa.de) und keine durchgängig demokratischen Strukturen entwickelt, dazu noch die kritisch kontrollierende Vertrauensleutebewegung völlig entmachtet hat und mit Betriebsräten operiert, die sich  vom kapitalistischen Führungspersonal weder sprachlich noch im Auftreten unterscheiden – typisches Beispiel der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Klaus Franz -  wird kein Garant für schlüssige Beteiligungsmodelle sein, die die Menschen brauchen, die in der Automobilindustrie beschäftigt sind. Die Demokratie, die früher an den Betriebstoren endete,  hat längst die Wohnungen der überwachten Menschen erreicht und führt zur „Nacktscannerdiktatur“!

Wenn Klaus Franz dann fordert, dass  abhängig Beschäftigte Aktionäre werden sollen damit die kapitalistische Profitmaximierungsideologie auch bei ihnen verinnerlicht wird, der darf sich darüber freuen, wenn in Aktionärsversammlungen einstimmig jene „Freisetzungsmaßnahmen“ beschließen, gegen die heute zumindest Gewerkschaften (wenig) , Betriebsräte(ein wenig mehr) und Belegschaften (sehr oft) ankämpfen.

Händler und Zulieferer sollen auch bestimmen, wenn es um die Opelrettung geht. Das dabei jene vergessen werden, denen man viel Geld aus der Tasche lockt – die Käuferinnen und Käufer eines OPEL - Automobils – zeigt deutlich,  wie wenig man bei der Positionspapiererstellung nachgedacht hat. Der mündige Konsument scheint weder in der Linken noch in der Gewerkschaftsbewegung eine Rolle zu spielen. Seine Macht wird unterschätzt, obwohl die letzte Absatzkrise der Automobilindustrie auf sein Verhalten zurückzuführen sein dürfte. Auf dies hat die verantwortungslose Industrie nicht reagiert.
Es gibt kein Dreiliterauto,  selbst ein Hybridkonzept mit einem Verbrauchswert unter drei Liter Treibstoff das technisch realisierbar wäre,  ist nicht auf dem Markt.

Eine „Konsumgesellschaft“ die uns ungestraft mit Kunstkäse und Pressfleisch ernähren  kann und darf, wird kaum individuelle Fortbewegungsmaschinen verkaufen, die die Umwelt nicht belasten oder deren Zerstörung radikal reduzieren.

Wenn heute,  2010  gefordert wird,  Opel  zum Kristallisationskern einer neuen sozial-ökologischen Industriepolitik für die gesamte Automobilbranche zu machen und die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf neue Weise und auf neuer Grundlage über die Produktion mitbestimmen zu lassen, klingt das gut. Die Strukturanpassung, so das Positionspapier,  kann dazu genutzt werden, die Fähigkeiten der Beschäftigten für Forschung, Entwicklung und Bau umweltfreundlicher Fahrzeuge, integrierter Verkehrssysteme und anderer sinnvoller Produkte einzusetzen.  Nur, an diesem Punkt war man schon vor mehr als 40 Jahren.

Ein Blick aus der Gegenwart in die nahe Vergangenheit würde Aufschluss geben. Um 1970 herum entwickelte die Belegschaft von Lucas Aerospace ( ein britischer Rüstungsbetrieb) unter Führung des Belegschaftssprechers Mike Cooley ein Konzept, das die Welt hätte verändern können.  Die Belegschaft entwickelte unter dem Druck angeblich unbedingt notwendiger Entlassungen 150 Produktideen, die vom Unternehmen mit den vorhandenen Produktionsmitteln und Belegschaftsqualifikationen  hätten hergestellt werden können – bessere und billigere medizinische Geräte, verbrauchsgünstige Automotore, neue Heizsysteme, den Straßen-Schienen-Bus, Energiespeicher, Wärmepumpen.

Die IG Metall bot in den 1980er Jahren dazu einen Videofilm an, in dem man einige der von der Lucas-Aerospace Belegschaft entwickelten Produktideen als Prototypen vorgestelltwerden. Vielleicht gibt es noch Kolleginnen und Kollegen beim Flugzeugbauer VFW Fokker in Steyer (da gab es im vorigen Jahrhundert auch eine Betriebsbesetzung die heute anscheinend nicht mehr gewerkschaftliches Kampfmittel ist) die sich an die im Film gezeigte Diskussion erinnern die zwischen Mike Cooley und IG - Metallern bei Fokker stattfand. Das Lucas Konzept hätte realisiert werden können, aber weder das Unternehmen, noch die damalige Labourregierung und die Gewerkschaften haben mitgemacht! Wer die ganze „Lucas Plan Geschichte“ lesen will, dem sei  der Artikel „Sie planten die bessere Zukunft“ von Pit Wuhrer empfohlen, der  in der WOZ (Die Wochenzeitung- Schweiz)  vom 15.2.2007 erschienen ist.

Das süße Gift des Reformismus schleicht durch dieses Positionspapier das den Kredit- und Bürgschaftsfonds der Bundesregierung über 100 Milliarden Euro in einen Zukunftsfonds umwandeln will, ohne der herrschenden schlechten Gesellschaftsordnung ein Haar zu krümmen.

Auto ade – Abschiedssatire!

Hör mal, ist es nicht geil sich in der Früh ne Zigarette anzuzünden? Dann noch ein feines Käffchen ? Mit dem Autofahren da ist das auch so – ohne geht nicht, das denkste doch, oder?
Bist’e ein Nichtraucher oder Nichtautofahrer? Passt nicht inne Welt, ist negativ! Krass negativ!

Aber das ist ne Fehldenke – beim Zigarettchen entsteht kein Malboroabenteuer sondern Krebs und das Auto erzeugt, auch nach Langzeitpalaver und Nachdenke,  keine Freiheit sondern Zwang!  In der Stadt da ist es eng und dicht. Da gibt es kaum Wachstum in die Breite, aufwärts in die Höhe geht es. Das Auto ist in der Stadt ein Hindernis. Es zerstört soziale Vielfalt, unterdrückt vielfältige Kommunikation,  unterdrückt die Bewegungsfreiheit und missbraucht Flächen, auf denen nur kurzfristig sinnlos Autos geparkt werden. Kein Platz für Kinder und alte Menschen, aber dafür dort wo man sich „versorgt“ und wo man wohnt,  Parkplätze.

Haste schon mal geschnallt, dass Parkplatzssuche keine Freiheit ist? Zu Fuß bewegt, mit dem Fahrrad oder den Öffis, da bestimmt man selbst, wo man stehen bleibt, mal unterbricht, fortsetzt, einkehrt, sich begegnet, Schwätzchen hält und nicht in der Tiefgarage verschwindet oder achtmal um den Block fährt und hofft, dass was „frei“ wird. Jedes Auto braucht am Anfang und Ende einen Abstellplatz,  und der Weg zwischen diesen beiden Punkten verkommt zu einem Abstand, der samt Hindernissen überwunden werden muss. Das ist bewusste Zerstörung eines öffentlichen Raums der von allen Menschen benutzt wird und so verkommt. Ständig gibt es Hindernisse für das Auto, das geht dem Autofahrer auf den Keks, dann wird er wild und rast mit 80 km/h durch verkehrsberuhigte Gebiete.

Ohne Auto leben bedeutet, vernünftig einkaufen, nur soviel wie man tragen kann. Wer so lebt, der braucht das Notwendige und erzeugt weniger Müll. Die noch vorhandenen Nahversorgungsstrukturen, oft schon längst völlig zerstört, bekommen neuen Sinn. Dort wo man wohnt, wird eingekauft, das stärkt Geschäftsvielfalt und Kleingewerbe. Stadtrandleben ist für Kinder nicht schön, da gibt es keine kurzen Wege, für sie  wäre es wichtig sich ohne Auto bewegen zu können ohne PKW, gelenkt von MamaPapa, abhängig zu sein. Stadtwohnen ist nicht billig, aber ohne Auto oft günstiger als man denkt. Ein Auto zwingt Mensch, der es besitzt,  die Existenz zu rechtfertigen. Ist ein Auto da, dann muss es auch verwendet werden.
Sonst „zahlt“ es sich ja nicht aus.

Der Weg ist das Ziel. Für jeden Weg gibt es auch andere Lösungen.  Kinder werden mit dem Fahrrad zur Schule gebracht. Für Umzüge mietet man einen Kombi. Das Taxi kommt, wenn gerufen, wie gerufen! Öffis für kurze Strecken und die Bahn für eine feine Urlaubsreise. Vor allem aber, es gibt die freie Wahl für die Lösung – auch zu Fuß lässt sich eine Gegend erobern.  Auto – dass heißt, wenig freie Wahl und zusätzliche Kosten, selbst im Ruhezustand!

Freiheitseinengung, Bewegungsradiusreduzierung und dazu weniger finanzieller Spielraum, alles Auto oder was? Benzinverbrauch, Zeitfresserei . Aufpassen muss man auch – Winterreifen/Sommerreifen, Kindersitz, Warnweste, Reserverad, Strafmandate, Lackschäden, Beulen, Park- und Autobahnvignette – Apotheke im Kofferraum samt Eisfreispray. Fahrtenbuch für die Steuer. Alles Schrott,  um den man sich nicht mehr kümmern muss, wenn Auto verschrottet wird.

Auto Ade, scheiden tut nicht weh!

Zum Schluss:

Eine Volksschule in Goldegg/Österreich verlangt von den Eltern die Kinder 800 Meter vor dem Schuleingang aus dem PKW aussteigen zu lassen, damit für die Kinder Umwelt noch erlebbar wird, bevor sie in die Schulklasse kommen!

„Verändern wir nicht das Klima, verändern wir das System „
Hugo Chávez

„Eine Gattung ist in der Gefahr der Vernichtung, der Mensch.“
Fidel Castro

„Sozialismus oder Barbarei.“
Rosa Luxemburg

Wir brauchen den ANFANG VOM ENDE DER AUTOS

Eine andere Welt,  eine andere Ordnung der Gesellschaft ist möglich und nötig!

Positionspapier lesen: http://www.ulla-loetzer.de/article/463.ulla_loetzer_sahra_wagenknecht_zukunftsfaehige_arbeitsplaetze_statt_ideologischer_verbohrtheit.html